Vai ou racha? McLaren e Honda mudam tudo para temporada da F1

Quando o seu sócio e então diretor Ron Dennis anunciou, em maio de 2013, que a partir de 2015 a McLaren voltaria a competir na F1 em parceria com a Honda, muitas pessoas dentro e fora do paddock acreditaram que os bons tempos estariam de volta a essa lendária escuderia inglesa, fundada pelo neozelandês Bruce McLaren, dona de 12 títulos mundias de pilotos (só perde para a Ferrari, com 15), e 8 de construtores (a Ferrari tem 16 e a Williams, 9).

Mas o que se viu nos dois primeiros anos foi triste, uma decepção para o fiel público da McLaren. Seus dois pilotos campeões do mundo, Fernando Alonso e Jenson Button, passaram por momentos embaraçantes. Em 2015, somaram juntos, depois de 19 etapas, 27 pontos apenas, diante de 703 da Mercedes, ou seja, a tão esperada associação McLaren-Honda, acostumada a vencer, obteve 3,84% dos pontos da campeã.

No ano passado, já com um ano de experiência dos japoneses com a tecnologia das unidades híbridas e do novo grupo de projetistas da McLaren, a equipe terminou em sexto entre os construtores, com 76 pontos, ou 9,93% dos 765 conquistados pela Mercedes. Tanto Yusuke Hasegawa, diretor da Honda, quando Eric Boullier, da McLaren, disseram que viviam período de aprendizado. A Honda, com o novo desafio de engenharia da F1, a era híbrida, e o time, diante da renovação de seus técnicos.

Isso tudo quer dizer então que agora, em 2017, todos estão no seu melhor para produzir um chassi e uma unidade motriz eficientes, certo? É o que profissionais da F1 e os torcedores da McLaren-Honda esperam, sem dúvida. Dá para incluir aí os novos donos dos direitos comerciais da F1, o grupo norte-americano Liberty Media. Essa emblemática associação, McLaren-Honda, com quatro títulos de pilotos e construtores, entre 1988 e 1992, tornando-se novamente forte representa um bem para o evento.

O que está sendo feito dos dois lados para Alonso e seu novo companheiro, o belga Stoffel Vandoorne, produzirem bem mais para a escuderia este ano?

A área onde o conjunto McLaren-Honda mais perdia para os concorrentes em 2014 e 2015 era a da unidade motriz. A japonesa respondia com cerca de 60 cavalos a menos de potência, pelo menos, em relação a Mercedes. E sua confiabilidade, tão pouca que com Alonso e Button recorreram a bem mais unidades das cinco permitidas pelo regulamento (12 em 2015). Claro, eram punidos a cada GP com posições a mais no grid.

Nova unidade motriz

“Nosso projeto é completamente novo”, disse Hasegawa ao GloboEsporte.com, em Abu Dhabi, no ano passado. Em 2013, quando os japoneses começaram a trabalhar na unidade motriz que estrearia na F1 em 2015, Tim Goss, diretor técnico da McLaren, solicitou ao então diretor da Honda, Yasuhisa Arai, a produção de uma unidade com a menor dimensão possível para que o grupo de aerodinâmica não fosse penalizado.

Em entrevista ao GloboEsporte.com em Silverstone, em 2015, Arai explicou que o “concept zero” adotado pela Honda, ou seja, a miniaturização da unidade motriz, era um dos fatores que a fazia ser tão menos eficiente que a dos adversários, embora evitasse crítica pública a McLaren.

Os japoneses instalaram o conjunto turbina-compressor no meio das duas bancadas de cilindros. As unidades híbridas são formadas por um motor convencional turbo, de 1,6 litro de volume e seis cilindros, dispostos na forma de V, três de cada lado. A Honda projetou esse conjunto turbina-compressor bastante pequeno, para caber apenas no espaço entre as duas bancadas de três cilindros, a fim de atender o pedido dos aerodinamicistas da McLaren. Há ainda, na unidade motriz, dois motores elétricos.

Com o tempo, o projeto original da Honda funcionou, mas sua dimensão a impedia de gerar tanta potência quanto a unidade da Mercedes, Ferrari e Renault. Parte das dificuldades de resistência da unidade da Honda também se relacionou à adoção dessa filosofia de miniaturização.

Quando Hasegawa afirmou ser, agora, um projeto novo, ele se referia principalmente a essa questão. O “concept zero” foi abandonado. A unidade motriz Honda deste ano segue outro conceito. “As limitações de desenvolvimento deste ano (2016) e de 2015, impostas pelo regulamento, nos impediram de partir para um projeto novo. Para 2017, sem restrições, está sendo possível”, disse Hasegawa.

Liberdade total

Em 2015, os engenheiros dispunham de 32 tokens para modificar suas unidades. Se trocassem a turbina, por exemplo, gastariam dois tokens. Já o compressor, usariam outros dois. Esse limite imposto pelo número de tokens acabou. Agora é livre.

Por essa razão é que não apenas a Honda, mas as outras três construtoras começam a temporada com unidades novas, projetadas a partir do conhecimento adquirido nos três anos anteriores e, no caso da Honda, dois, pois estreou em 2015.

O primeiro ponto fraco da McLaren-Honda foi, portanto, atacado de frente. Dia 27, no Circuito da Catalunha, em Barcelona, o primeiro da pré-temporada, será possível começar a compreender se a nova unidade japonesa foi, de fato, redimensionada.

Chassi deficiente também

Mas a fraca performance da McLaren em 2015 e 2016 não se limitou à pouca eficiência do produto da Honda. “Temos vários problemas no nosso chassi, não geramos, por exemplo, pressão aerodinâmica, ao menos como seria necessário”, disse ao GloboEsporte.com Button, na prova do México, após a definição do grid, quando ficou em 13º.

O projeto do modelo MP4/31 de 2016 foi concebido e coordenado pelo inglês de origem grega Peter Prodromou. Ele trabalhou vários anos com Adrian Newey, na RBR, como seu principal engenheiro na área de aerodinâmica, e desde setembro de 2014 é o responsável principal pelos carros da McLaren.

O modelo de 2015 teve pouca participação de Prodromou, porque quando chegou estava avançado, mas o do ano passado, como descrito, foi seu primeiro projeto, efetivamente, na F1, agora não mais como coadjuvante. Era mesmo de se esperar que apresentasse problemas, relatados com frequência pelos pilotos, como falou Button no Circuito Hermanos Rodriguez.

Criatividade à prova

O MCL32-Honda a ser apresentado dia 24 na sede da McLaren em Woking, ao sul de Londres, será o segundo trabalho solo de Prodromou. E ele surge depois de uma mudança radical do regulamento como o desta temporada. A criatividade de cada projetista para os desafios de engenharia das novas regras é uma das atrações do início do campeonato. Na realidade, já nos testes de Barcelona, de 27 de fevereiro a 2 de março e depois, de 7 a 10 de março.

Prodromou vem da escola de Newey, onde a criatividade é o que mais a caracteriza. Provavelmente a McLaren terá no seu MCL32, de chassi e pneus mais largos, como manda, agora, o regulamento, soluções originais.

Em conversa com o GloboEsporte.com, no ano passado, na Hungria, o competente engenheiro francês Eric Boullier, diretor da McLaren, disse que já havia conversado com o grupo da área de projeto e solicitado que não radicalizasse. “Carros revolucionários podem tanto ganhar o campeonato, não ter adversários, como não funcionar, o mais comum. Disse a eles que queria um projeto original, lógico, mas que não fosse uma revolução, pois não desejo correr o risco de dar errado.”

Tombazis interessa

Pelo que Boullier relata, Prodromou terá de ser um tanto comedido no MCL32. Por via das dúvidas, o engenheiro francês mantém conversas com o grego Nikolas Tombazis, principal responsável pelos carros da Ferrari de 2008 a 2014, e agora sem equipe com o fim das atividades da Manor. A Ferrari o dispensou em dezembro de 2014. A especialidade de Tombazis é a aerodinâmica, embora nos últimos projetos tenha sido o coordenador geral. Na realidade já trabalhou na McLaren, em 2004 e 2005.

Na Ferrari, seus carros foram vice-campeões com Felipe Massa, em 2008, e Fernando Alonso, em 2010, 2012 e 2013. Prodromou dispôs de todos os recursos e tempo para conceber e coordenar o MCL32. Não pode falhar. Provavelmente sabe estar sob pressão. E ao deixar que a imprensa soubesse que conversou com Tombazis, Boullier enviou um recado subliminar a Prodromou. A perda do capaz chefe de operações, Dave Redding, para a Williams, não deverá representar um problema sério para a McLaren.

O fim da era Dennis

Ron Dennis é o tema do nosso papo agora. Em 1981, esse ex-mecânico de Jack Brabham, nos anos 60, se tornou sócio de Teddy Meyer na escuderia McLaren de F1, depois de dirigir com sucesso seu time, Project Four, na F3 britânica e F2 europeia. Foi campeão da F3, por exemplo, com Chico Serra, em 1979. Obcecado por organização e limpeza e dotado de inteligência elevada, apesar de pouquíssima cultura, Dennis transformou a McLaren, a fez lendária. Seus carros passaram a se chamar MP4/1, MP4/2, e assim por diante, da associação McLaren Project Four.

O modelo a ser apresentado dia 24 agora é o primeiro a não mais ter P4 no nome. Não é obra do acaso. No dia 15 de novembro, depois de 35 anos, Dennis foi colocado para fora de cargos executivos do Grupo McLaren, não apenas a divisão de F1, por seus dois sócios, o fundo Mumtalakat, pertencente ao governo de Bahrein, dono de 50%, e o saudita Mansour Ojjeh, 25%. Dennis detém os outros 25%.

Seus métodos de liderança não são mais compatíveis com a realidade mundial, foi o que deu a entender um membro da família real do Bahrein, ao GloboEsporte.com, no ano passado, na etapa de encerramento do campeonato, em Abu Dhabi. O Grupo McLaren é dono da McLaren Racing, que administra a equipe de F1, da McLaren Automotive, responsável pela produção de carros de alta performance de série, como o extraordinário modelo 650 S, e a muito bem sucedida McLaren Applied Technology.

Esta última empresa do Grupo McLaren fornece, por exemplo, as centrais de controle eletrônico (ECU) para todos os carros da F1, desde 2008, da Fórmula Indy e da Nascar. O grupo faturou pouco mais de 600 milhões de euros em 2016.

A postura de Dennis quanto a definir o patrocinador principal para o time de F1, intransigente nas negociações, está exigindo que o grupo siga investindo para cobrir as despesas. É uma das fontes de desgaste com seus sócios.

Em 2016, por exemplo, o grupo colocou 35 milhões de euros (R$ 122 milhões) no projeto. Nada menos de 70 milhões de euros (R$ 245 milhões) vieram da Honda, outros 70 milhões de euros da FOM e 30 milhões de euros (R$ 105 milhões) de patrocinadores. O orçamento total foi de 205 milhões de euros (R$ 715 milhões). São quase 100 milhões de euros (R$ 350 milhões) a menos que Mercedes, RBR e Ferrari.

O último patrocinador principal da McLaren, que investia algo como 50 milhões de euros (R$ 175 milhões) por ano, foi a Vodafone. No fim de 2013 a empresa não renovou com o time inglês.

A retirada do nome de Dennis até da sigla do carro corresponde ao expurgo da sociedade do maior responsável por transformar uma modesta escuderia em 1981 no gigante Grupo McLaren. Ele havia indicado, no ano passado, um profissional para ser o seu representante na equipe, o vencedor Jos Capito, ex-diretor da Volkswagen nas competições de rali. Mas o simples fato de ser um homem de Dennis fez com que os sócios do ex-mecânico da Brabhram o dispensassem, há pouco.

O perfil do escolhido para ditar os rumos da McLaren demonstra bem os motivos da guerra com Dennis. O californiano Zak Brown, 45 anos, contrasta em tudo com o sisudo inglês Dennis, que dia 1º de junho completará 70 anos. Brown se caracteriza pela agilidade, rapidez e agressividade de suas decisões. Ex-piloto, criou a mais bem sucedida empresa de marketing automobilístico do mundo, a Just Marketing International.

Piloto não é o problema

Como de hábito, um breve comentário sobre os pilotos. Alonso é ainda a referência na F1. Se com sua competência para tirar velocidade mesmo de um carro desequilibrado a coisa não funcionar, o diagnóstico é conclusivo: o problema está no equipamento. Vandoorne sempre impressionou por onde passou, até no único GP que disputou, no ano passado, em Bahrein, em substituição a Alonso, convalescente do sério acidente sofrido na Austrália. O jovem belga marcou um ponto com o décimo lugar.

Será interessante se, com todo o talento e experiência, Alonso começar a perder a disputa para um quase estreante, revivendo, assim, o que passou em 2007, na mesma McLaren, com Lewis Hamilton, no seu primeiro mundial. O equilíbrio emocional do espanhol para conviver com outro piloto do seu nível não é dos melhores. Seria uma das atrações do campeonato. A ver.

Para resumir a história: todos os setores que não respondiam com a eficiência necessária foram encarados de frente pelos profissionais que lideram o projeto McLaren-Honda de F1. É de se esperar, portanto, um importante crescimento nesta temporada. Quanto? Impossível até mesmo imaginar. Não há elementos concretos disponíveis, pois tudo é novo.

Mas se esse avanço não acontecer, a unidade motriz Honda seguir bastante defasada das demais e o chassi do MCL32 tiver grande peso na pouca competitividade, novas mudanças estruturais deverão ser promovidas, logo, para 2018. Um rompimento com os japoneses, caso seja sua a maior responsabilidade, não é impossível. O prazo limite para que o pacotão de 2017 funcione deverá ser o início de julho, quando a F1 regressar a Europa, depois das corridas no Canadá e no Azerbaijão.